J2mcL Planeurs - Fiche planeur n°

Breguet Br-903

Autre nom (ou nom en langue originelle) : SEVIMIA S-10 ; Breguet Stratosphérique

DONNÉES GÉNÉRALES

Année du premier vol (ou de design, si seul projet)	1954
Pays	France
Designer(s)	JARLAUD, Raymond
Premier constructeur	Ateliers Breguet Aviation, Aire-sur-Adour (FR)
Type d'appareil	Planeur
Fonction	Expérimental

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES

Envergure	24.2 m
Longueur	11.42 m
Hauteur	2.6 m
Allongement	14.1
Surface alaire	41.64 m²
Profil aile	--
Masse à vide	680 kg
Masse maxi	775 kg
Charge alaire	18.65 kg/m²
Vitesse mini	--
Vitesse maxi	360 km/h
Finesse maxi	30
Taux de chute mini	0.7 m/s à 65 km/h
Nb sièges	1
Structure	Tout bois

Maquette d'exposition du Br-903 [Les avions Breguet]

[Origine inconnue, via Michel Blanchard]

AUTRES INFORMATIONS

Constructeur(s)

Constructeur	Construits
Ateliers Breguet Aviation, Aire-sur-Adour (FR)	1
Nombre total de constructions	1

Infos techniques

L'aile de structure bois comprenait un longeron principal en caisson, et un faux longeron arrière portant les articulations des volets et gouvernes. Le revêtement, à l'exception de ces derniers, était réalisé en contreplaqué. Cette voilure était construite en 3 tronçons, dont la partie centrale était fixée sur le fuselage. Des freins de piqué sortaient de l'extrados et de l'intrados. Des ailerons et volets de courbure à fente occupaient tout le bord de fuite. Le fuselage était également composé de 3 parties démontables.
A l'avant, une cabine étanche cylindrique, réalisée en contreplaqué doublé de laine de verre, à l'exception du cadre arrière, construit en caisson d'acier inoxydable, et du nez, qui comportait 3 coupoles hémisphériques coiffées d'une ogive en plexiglass. Ce nez vitré, démontable, servait de porte d'accès et était larguable en vol. Le pilote était couché sur un brancard, éjectable en cas d'ennuis graves (la séparation du pilote intervenant alors ensuite, à l'ouverture du parachute normal, le brancard étant stabilisé par un parachute anti-vrille). La partie centrale, supportant la cabine, la voilure et le train d'atterrissage, était en tubes soudés. La partie arrière était en bois, avec revêtement de contreplaqué, les empennages étaient en bois, classiques. L 'atterrisseur comprenait une roue principale escamotable, avec amortisseur et frein hydraulique, une roulette de queue et des balançines rétractables dans les extrémités de l'aile centrale. Les commandes essentielles se faisaient par bielles, traversant le cadre arrière de cabine via des joints étanches. Le planeur disposait d'un système de conditionnement d'air après brassage, par un ventilateur, l'air était séché par passage sur du carbogel, puis privé de son C02 par de la chaux sodée, et enfin réchauffé sur des résistances électriques. L'alimentation en oxygène était assurée par des bouteilles (oxygène gazeux). Le Br-903 devait être équipé d'un émetteur-récepteur radio VHF. Il était prévu de lâcher ce planeur à l'altitude maximum permise par un avion remorqueur volant à plus de 200 km/h.
Le pilote est couché sur le ventre et contrôle à l'aide d'un rétroviseur son tableau de bord placé à l'arrière.
[Extrait Aviasport No 34 - Mars 1957]
Ce planeur qui a une cabine cylindrique d'un diamètre de 1.10 m. porte un pilote en position couchée.
L'aile, comportant un longeron caisson principal et un faux longeron arrière supportant les charnières de surfaces mobiles, est en bois. Le revêtement est de contreplaqué jusqu'au faux de courbure et (les) ailerons sont à fentes. La partie centrale est (fixé) au longeron à la partie centrale par quatre boulons. Les volets de courbures et ailerons sont à fentes. La partie centrale est munie de freins de piqué.

Le fuselage est en trois parties séparables. 1) La cabine en pression. 2) la partie centrale portant l'aile et le train d'atterrissage. 3) la partie arrière portant les empennages et la roulette de queue.
La cabine pressurisée comporte:
a) dans la partie avant, le nez est composé de trois coupoles hémisphériques et d'un carénage superposé en plexiglass. Il est boulonné au corps de la cabine.
b) le corps de la cabine consiste en un cylindre de contreplaqué fixé sur un chassis bois.
c) la section arrière de la poutre-caisson est en tôle d'acier inoxydable.
d) un berceau composé d'une feuille de dural AU 4 G. Il est fixé à la partie inférieure des cadres arrières et supporté par deux longerons qui portent une série de galets sur lesquels peut glisser les rails du "brancard" sur lequel le pilote est couché.
Les assemblages sont rendus étanches par des tubes pneumatiques. L'isolation thermique est assurée par les trois coupoles de plexiglass et par de la laine de verre entourant le corps de la cabine. La section centrale du fuselage est de tubes d'acier soudés supportant la cabine, les ailes, le train d'atterrissage et la partie arrière du fuselage. La section arrière est en bois, la dérive venant de construction avec cette partie. L'empennage horizontal est d'une seule pièce. Le gouvernail de profondeur en deux parties. Le train d'atterrissage consiste d'une route rétractable avec amortisseur et frein hydraulique, deux béquilles rétractables fixées aux extrémités de la partie centrale de l'aile et une roue de queue.
Les commandes sont opérées par tringles. Le passage des commandes dans la cloison arrière de la cabine se fait par tubes de torsion concentriques montés sur roulements à bille, l'étanchéité étant assurée par des joints en caoutchouc.
Installation et équipements.
Le brassage de l'air dans la cabine est obtenue par un ventilateur. L'air passe sur du "carbogel" qui absorbe la vapeur d'eau provenant de la chaux sodée qui absorbe le CO2 et puis est réchauffé par des résistances électriques. L'approvisionnement en oxygène est assuré par deux bouteilles de 6.6 litres fixées sous le brancard.
Une valve automatique réglée à 0.260 kg/cm2 permet à l'air de la cabine de s'échapper vers l'extérieur lors de la montée. Lors de la descente deux autres valves permettent à l'air extérieur de pénétrer dans la cabine. Les compensations pour les pertes peuvent être faites, en cas d'urgence, par des bouteilles d'air.
Si le pilote devait abandonner la cabine en vol, il peut s'éjecter sur le brancard. Un parachute anti-vrille stabilise sa descente. En ouvrant son parachute le pilote se libère du brancard.

Histoire résumée

Issu de projets d'avant-guerre, mais tenant compte des recherches allemandes effectuées durant le conflit, ce planeur stratosphérique fut d'abord étudié au sein de l'Arsenal de l'Aéronautique, par une équipe comprenant MM. JARLAUD, CARTIER et SCHNEIDER, entre autres. Après abandon du projet par l'Arsenal, le contrat de la construction fut repris par la "S.E.V.I.M.I.A." (Société d'Etudes Victor Minié Aéronautique) où le planeur stratosphérique reçut l'appellation S·10, sous laquelle il devait être généralement connu.
En début mars 1954, la Société Breguet, qui s'était créée un département planeurs, reprit a son tour l'étude et la réalisation du S-10 qui devint à cette occasion le Breguet Br-903, la construction fut poursuivie à l'usine d'Aire·sur-Adour sous la direction de M. Cartier, le programme étant toujours sous la responsabilité de M. Jarlaud (qui travaillait à la SEVIMIA depuis 1949).
Le Br-903 était un planeur destiné à effectuer des vols à très haute altitude (plus de 12000 m), en particulier pour des recherches météorologiques et de physique de l'atmosphère.
L'appareil dont la construction fut anormalement longue ne vola jamais. Il subit des essais statiques, puis des essais de résistance de la cabine en pression et au froid, dans le laboratoire des usines Chausson. La cabine étanche fut ensuite expérimentée en caisson à Brétigny (1958). Mais l'intérêt offert par le "S-10" semblait désormais limité. On était devenu moins optimiste quant à l'altitude qu'il pourrait atteindre. Le programme fut définitivement abandonné en début 1960. En effet, ce programme ruineux sera rendu inutile par les rapides progrès de l'aérospatiale.
[Histoire du vol à voile français, Jouhaud 1992]
Le grand projet de planeur stratosphérique de Raymond Jarlaud, mis en chantier en 1945 à l'Arsenal et repris un temps sous le nom S-10 chez Victor Minié, reçoit l'appellation de Br-903. La construction d'un prototype est commencée à Aire-sur-Adour mais traîne en longueur : le programme de ce géant pressurisé de 24 m d'envergure et 600 kg pour une VNE de 360 km/h ne correspond plus à rien. Les fusées sondes commencent à explorer les hautes couches de l'atmosphère de manière plus efficace et moins onéreuse.

Liens personnalités

BREGUET, Louis (France)

Compléments docs

SOURCES DOCUMENTAIRES

Liens WEB	Pas de site référencé.
Livres	Histoire du vol à voile français par JOUHAUD, Reginald & JOUHAUD, Anne (1992) [p. 134. Note]. Le planeur SA 103/SA 104 par RAVEL, Christian (2008) [p. 206. 3-vues]. Les Avions Breguet (1940/1971) par CUNY, Jean & LEYVASTRE, Pierre (1977) [p. 117-119. Texte + plan 3 vues + dessin + specs]. Vieilles Plumes n° 13 - Les planeurs de Breguet et de Jean Cayla par De la BURGADE, Michel (2002) [p. 62-64. Le mythe du planeur stratosphérique - Breguet 903, par Midchel de la Burgade.].
Autres sources	Le Stratosphérique Bréguet S.10, Aviasport n° 34 - Mars 1957 Aviasport n° 270 - Mars 1958, par Jean Grampoix.

MODÈLES RÉDUITS

Pas de plan ou kit référencé.

Fiche n° 304 [Dernière mise à jour : 2024-11-03]